大型综合系列学术年会在沪召开
时间：2021/11/1 15:43:08
来源:《中国船舶报》
10月19日，上海市船舶与海洋工程学会（SSNAME）2021年大型综合系列学术年会在沪举办，当日举行了1个主场和4个专场论坛，另有7个专场论坛将后续召开，来自造船企业、设计院所、配套企业、船级社等单位的200余名业内人士参加会议。学会副理事长施卫东、陈军、蔡惠星，学会秘书长冯学宝等出席会议。
19日上午的主场年会以“自主创新 向海图强 启航新征程”为主题，交流主题包括：船舶工业“十四五”发展、超大型箱船、船舶低碳零碳动力技术、造船规范标准、海上风电建设装备与系统配置、创新型船舶燃料、船舶总装建造数字化转型、数据池技术等。
中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静以《我国船舶工业“十四五”发展动向》为题作主旨报告。“十三五”期间，我国的造船大国地位得以巩固，船舶与海工装备的市场份额保持领先，但我国船舶工业大而不强、发展不平衡不充分的矛盾依旧突出。包张静认为，“十四五”期间我国船舶工业发展的着力点主要是：夯实产业发展基础短板弱项；打造全球领先、中国特色的新型装备体系；加快建造模式的智能化和绿色化变革；建立高效协同产业新生态，畅通国内大循环；推动高水平开放合作，国内国际双循环相互促进。包张静特别强调了领军船企的带动作用，“世界主要造船国、大型企业之间的竞争日趋激烈，中日韩三国头部企业之间的竞争是一大焦点。”他表示，我国的头部船企更要担起时代责任，认清差距、克服阻力、求新求变，积极推动数字化造船和绿色造修船，以制造模式变革作为提升企业建造效率、效益水平的根本出路。
学会副理事长、沪东中华造船（集团）有限公司总经理陈军的演讲题目为《超大型集装箱船市场现状及发展趋势》。自2020年第四季度以来，集装箱船新造船市场明显回暖。从供给侧看，随着集装箱船订单集中投放，造成全球造船产能阶段性趋紧，平均交付时间由23个月延长至26个月，中韩主要船厂船位已较为紧张，正推升船价上行；从需求侧看，良好的行业发展预测和船东资信状况，支撑船东投资信心，但当前主流班轮公司已大规模自主或通过第三方订造了批量订单，前期处于战略转型且谨慎观望的马士基集团也在计划绿色环保型箱船。截至8月初，全球集装箱船手持订单量达517万TEU，与船队之比突破21%，创2015年以来最高，其中，18000TEU以上超巴拿马型箱船、12000～17000TEU新巴拿马型箱船和6000～8000TEU中型箱船的手持订单占船队之比分别为47%、40%和9%，均处于近年来高位。陈军认为，未来一段时间，集装箱船订单释放空间会明显减小，市场热度将出现显著降温，不过，“头部竞争”因素仍将促使主流船东进一步下单，此外，中型箱船仍具有可观的更新需求。
中国船舶集团第七一一研究所研发中心主任助理张文正的演讲题目为《船舶低碳零碳动力技术发展趋势》。远洋船舶由于载重吨位大、航程长、靠港频次低和燃料加注不便的问题，需要使用能量密度较高的燃料和功率较大的动力装置，未来远洋船舶发展和应用的清洁能源主要为生物合成液化天然气（LNG）、碳中性甲醇和氨燃料，相应的动力装置为内燃机。而近海及内河船舶由于载重吨位较小、航程较短、靠港频次较高和燃料补给相对便利的特点，对燃料能量密度和动力装置推进功率的要求相对较低，未来近海及内河船舶发展和应用的清洁能源可能为氢和电能，相应的动力装置和系统将以内燃机、燃料电池和蓄电池为主。张文正建议，2030年前，针对远洋船舶，开展设计能效和营运能效提升，优化混合动力推进系统，同步开展 LNG、甲醇、氨燃料发动机以及碳捕获与封存（CCS）关键技术研究及零部件研制，同时面向甲烷逃逸、一氧化二氮（N?O）排放、瞬态性能等开展优化；针对近海内河船舶，开展船用质子交换膜燃料电池、固体氧化物燃料电池及混合动力系统研究。在中远期，针对远洋船舶，实现LNG发动机、甲醇发动机和氨燃料发动机和CCS技术的示范和大批量推广应用；针对内河近海船舶，除低碳零碳燃料发动机批量应用外，开展燃料电池、蓄电池等动力系统工程化应用和可再生能源船舶技术的推广。
学会标准规范委主任、中国船级社上海规范研究所副所长王刚的演讲题目为《加强规范标准引领，全面推动中国造船自主创新发展》。王刚介绍了近年来中国船级社在船舶安全、绿色船舶、智能船舶方面的工作进展。王刚表示，中国船舶工业界在对标国际领先、实现技术标准自主可控、关键装备国产化，解决“卡脖子”问题等方面，目前仍然存在不小的差距。在“十四五”期间，我国仍然需要紧跟世界规范技术标准的前沿发展趋势，通过“政-产-学-研-用”深度融合，开展关键技术的应用与验证，加强规范和标准化建设，健全成套技术标准，全面支撑产业链的国产化，努力推动中国造船自主创新发展。
上海船舶研究设计院船舶设计大师周国平的演讲题目为《海上风电场建设装备与系统配置产业发展研究》。目前，我国已成为世界上第二大海上风电市场，海上风电场建设迎来了快速发展期，但随着相关补贴的取消，无法实现平价上网的问题突出，成为海上风电发展的瓶颈。周国平表示，只有进一步完善海上风电场建设装备与系统配置国产化产业链，实现海上风电装备大型化发展，才能提高单机容量经济效益，从而促进海上风电运营经济效益的提升。周国平指出，随着海上风电单机容量及风轮叶片直径的提升，12兆瓦（MW）以上的海上风电装备安装将面临严峻挑战和考验，也对建设装备与系统配置制造产业提出了更高要求，例如：海上风电大型单桩基础与施工钻机、深水远海的大型海上浮式风电装备、海上高容量风电机组与大直径风轮，多功能一体化超大型风电安装船舶、海上风电场多功能高效运维保障船、海上超大型水下液压和电磁打桩锤、海上风电场升压站与多领域供电服务、海上电力输送漂浮式风电动态海缆都是关乎我国海上风电产业可持续发展的核心装备，有待完善国产化配套，填补短板与空白。
意大利船级社亚洲卓越中心新燃料技术专家魏昭的演讲题目为《创新型船舶燃料——意大利船级社经验分享》。意大利船级社在船舶的替代性燃料方面，主要预判了两种方案——由甲烷、甲醇为主的临时过渡性燃料方案，以及由氨、氢为主的终极零碳方案。他表示，由于氨燃料的储运条件、工业运用都较为成熟，目前氨燃料的可行性最高，氢仍然存在储运、安全等技术瓶颈，有待进一步发展。魏昭还介绍了近年来意大利船级社在替代燃料方面的多个设计开发项目尝试，展望未来的零排放前景，他表示，未来绝不会一招独大，囊括绿氢、合成氨、岸电、LNG动力、碳捕获等多种低碳、零碳的技术路径都会有所作为。
中国船舶工艺研究所研发中心副主任储云泽的演讲题目为《船舶总装建造数字化转型研究》。他表示，之所以说我国造船仍然大而不强，是因为仅造船效率这一项就差距显著——我国船舶制造企业造船效率仅为日韩的1/2，主流船型关键建造周期较日韩长3个月以上，单船建造工时平均为韩国的两倍以上。储云泽认为，船舶总装建造技术层面存在差距的主要原因包括：缺少数字化船厂顶层规划，未建立数字化船厂标准体系；船舶设计工艺一体化程度低，缺乏统一数据平台，基于三维模型的厂所协同设计深度不够，设计精细化、标准化程度不高；船舶制造装备与系统的自动化、智能化水平低，核心技术掌握不足；生产管理粗放，数字化管控程度低，协同管控能力薄弱，未实现厂域级数字化协同制造。储云泽还介绍了一个船舶总装建造数字化转型实施方案，该方案以打造船舶智能制造模式为核心，以新一代信息技术与先进制造技术深度融合为主线，以提升创新、供给、支撑能力和应用水平为着力点，加快构建数字化船厂，推进船舶总装建造数字化转型、智能化升级。
上海外高桥造船有限公司设计一部IT室主任张世超的演讲题目为《数据池技术在数字化造船中的应用》。目前，国内外大多数船舶行业所拥有的信息系统多为自主开发和部分引进系统综合应用，各类应用软件和数据库系统等分别建立在不同的平台上，数据源各异，信息标准不一、相互独立，系统相互间难以实现不同层次的信息交换。这些系统不仅各自独立、分散，甚至存在某些数据重复建设的情况。因此，建立船舶大数据池是智能化船舶、现代化管理的必要方法。外高桥造船就在邮轮项目中运用了数据池技术来搭建信息化管理平台，该公司将生产设计流程标准化分为生产设计准备、生产设计建模、生产设计出图和发数据等主要阶段，又根据专业细分为管系、舾装、风管、电气、酒店工程。张世超表示，实践证明，数据池概念应用到船舶上是可行的。数据池技术在外高桥造船发挥了其利用率高、稳定性高、可监控型强的优势，目前在邮轮项目中已熟练应用于管系专业，通过集成信息系统与建模软件，将模型中有效的信息和数据进行整理和提取，所有需运用此数据的相关系统都从该数据池调取数据资源。未来，外高桥造船还会将其他专业的数据逐步加入到数据池中，将所有设计有效数据不重复地存放到数据池中，并作为唯一的数据源，其他船舶信息系统可利用此数据进行管理。
19日下午，4场专业学术年会同期举行，主题分别为“船舶低碳零碳技术应用展望和建议”“船舶流体力学研究现状与技术发展趋势”“技术革新，引领船海结构创新发展”“规范标准及其应用的最新动态与发展”。（李俨儿）
